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对话首汽约车CEO魏东:网约车一家独大格局不会持续太久

日期:2019-07-09

当传统车企大举进军,小品牌混战不断之时,热闹的网约车市场也迎来了新变化。

阿里系的高德打车通过聚合平台模式,瓜分了滴滴的市场,成为举足轻重的玩家。据《财经》报道,高德打车业务日订单量已经超过400万单,每单按单收入1.5元-2.5元。高德打车代表的“聚合”模式异军突起后,美团、滴滴也相继推出聚合模式。

作为全面接入美团、高德、哈啰等聚合平台的玩家,凯时娱乐官网首汽约车也开始扮演越来越重要的角色。

去年下半年开始,首汽约车大规模开放“加盟商”,目前,旗下加盟合作伙伴数量近1000家。“运力密度大幅度提升,这样我们才有底气去承接更大的下沉市场。”首汽约车CEO魏东在接受界面新闻专访时表示,目前首汽约车无论是技术实力,还是数据预判能力、车载智能能力,比去年初已经强了很多。

“不管是从高德、携程来的,还是从美团来的订单,用户并不属于首汽约车,但订单都到了首汽约车这里。我们不是非得要求独立APP用户增速有多快,更在乎的是这个生意做的有多大,市场份额有多少。 ”魏东说,虽然接入了很多聚合平台,但对首汽约车而言,平台只是作为用户的新增来源。未来首汽约车并不会只做第三方出行服务商,而是要在出行业务中做长期的、更宽的布局,最终独立往前走。

他认为,目前网约车市场上还是滴滴一家独大, 但这种格局不会持续太久,一两年后,像主机厂的平台会形成一些区域性的小优势。

谈变化

问:2019年首汽约车的目标是实现止亏,或者是平衡,进展怎么样?

魏东:按计划。每个月都符合预期,达成既定目标。

问:2018年,对于网约车市场来说是非常复杂的一年?

魏东:我倒不觉得复杂。出行是大众化的刚性需求市场,所以不管谁来做,这个市场始终在。不过,以前是单一的出租,现在变成了出租加网约。

网约车前些年相对是一个无序发展的状态。2016年、2017年所谓的新政也好,地方标准也好,都是为了让行业进入到一个合理的规则范围内,政府没有太多去搞经营,只是在给这个行业划边界。

之前的疯狂扩张,过重考虑了数量和交易量的增长,忽略了服务的标准化,所以会存在产品质量的瑕疵。去年两起恶性事件,是在为之前的野蛮生长买单。经过这两个事情之后,虽然政府划出了边界,但边界的执行还得靠企业,靠执行去倒逼标准化,在没完成标准化前,一定会再遇到这个问题。

问:去年的两起恶性事件发生以后,监管对网约车的判断有一些影响,这个判断有何差异? 

魏东:经过2016年的增长后,2017年各地的政策都出来了。最开始,我认为政策会给平台一个相对宽松的时间周期,让这个行业逐步进入规范化,这是之前的判断。

去年两次恶性事件以后,我认为政府会快速缩短过渡时间,甚至可能会一刀切,无证上岗一概不许。但后来,政府更多还是强调了企业安全管理的责任,要求履责,但对于存量的无证车辆,还是给了收缩周期。这种差异会让时间窗口期不一样,企业的打法上也不会一样。

问: 网约车格局是否已经形成,首汽约车大概是在什么位置?

魏东:现在滴滴还算一家独大,虽然很多玩家进场,但其他人还没形成足够强的市场地位。 不过,一家独大的局面不会持续太久,像主机厂再有一年时间,会形成一些区域性的小优势。

首汽约车会继续扩大在商务市场领域的份额,商务出行里面,包括接送地场景,豪华车场景等,一定奔着滴滴去的。至于快捷市场,短期内,更多考虑的收益最大化。

谈“边界”

问:现在入场的玩家们自身的边界越来越模糊了,是不是意味着这个行业的壁垒其实没那么高?

魏东:出行是大众型的刚性需求,滴滴快速通过互联网把它聚焦到平台上,政府界定了行业管理的边界,更多玩家入局,有利于行业市场竞争和逐渐理性化。

目前,不管是国际还是国内大型主机厂都在转型。从单纯的制造销售,到变成以车为载体的出行服务商,这个转型是必须的,如何通过汽车给用户带来出行体验,是必须要往前延伸的。

现在进场的主要是两大体系:一类是主机厂,一类是流量资源方。

主机厂占据终端用车场景的需求,对主机厂而言,需要适应整个时代汽车产业的转型,以前完成销售后就跟其主业务关联性就不强了,因为它更多是通过品牌,产品设计,让市场认可,然后通过分销体系把它推出去,但现在汽车产业链已经发生了变化。另外,消费者的理念也从拥有变成了购买服务。

主机厂通过平台短期内可以快速实现单一车型的批量化,分摊成本,消化产能,实现它的量产。

另外,传统车企通过平台,直接接触到终端的用乘车人,增加试乘体验后,有利于增加品牌影响,对于未来做针对消费者的个性化定制,都大有裨益。对于新造车势力而言,新品牌要让C端接受需要很长时间的过程、巨大的品牌营销的投入。如果车子本身的性能已经稳定,通过运营车辆来快速消耗产能也是有效路径。

问:流量方有机会吗?

魏东:以前是各平台都在做领域内的流量,比如美团做生活服务的流量,微信做社群,头条做内容,大家都在做自己的流量,通过这些流量,已经聚合了足够的用户在手中,有些流量是和出行强关联的。

用户在使用地图搜目的地时,怎么去目的地?这是刚需。OTA的用户订了票,也要解决怎么去的问题,所以OTA是也强关联的出行场景。而美团覆盖了生活消费场景,____,酒店、旅游等,它的流量也是和出行强关联的。

如何将自己的流量和出行场景相结合,带来收益,是每个流量方的共同诉求。所以地图商,高德,百图,腾讯在做;流量方,美团、携程、飞猪也在做,理论上头条,京东、360也可以做出行。

问:聚合平台是不是也给了小出行服务商的机会?

魏东:对于小平台而言,如果它们转型成为第三方出行服务商,短期内至少能活下去。现阶段这样的平台还有它的市场价值,因为它能承接聚合平台来的运力需求,获得生存空间,并从中获益。

问: 创业者会不会觉得挫败?

魏东:环境变了。你是为了那个梦想去拼,还是让自己的企业能够生存,团队能活下来,这是需要不断调整的,创业者需要调整自己预期。不能说因为我有一个梦想,就一定要实现他。 

对市场要抱有一个敬畏之心。梦想是要有,但你是站着走还是跪着活?对于很多小平台而言,之前是在乱战,所有玩家都在一个楼层上面。现在这个楼里面空间越来越小,别人的地方大了,你的活动空间小了,楼上已经住了一堆大佬,流量方都在楼上坐着,人家的地盘早已经分完了,所以现在对运力商而言是往地下走,未必不是一条路。

谈“聚合”

问:为什么流量方都会选择“聚合”的打法?

魏东:主机厂有动力,有用户(市场教育已经完成),但主机厂只有车没有司机。只有获得大量的司机,车才能跑起来,主机厂是没有标准化的司机运营体系的,这是它们现在的短版。

而流量方既没车也没司机,但有乘客。所以流量方最直接的办法就是找到有车有司机的平台,直接把流量变现成收入,这是高德的做法。去年美团尝试构建自己的车和司机,配合它手中的流量去打,但竞争太激烈,而且还面临行业的约束,比较难。

问:司机和乘客哪个的获客成本更高?

魏东:以前是乘客,现在有点变化。司机以前是公海市场,但现在随着地方政府管束的松紧程度不同,在很多城市,合规的司机是有限的,所以获得增量司机,反倒更难一些。

问:首汽约车为什么会接入聚合平台?

魏东;2015年9月份上线时,首汽约车只有400辆车,2016年是开城做宽度,2017年在做运力。当时是以自营为主,但自营模式,虽然质量可控但发展相对慢一些,在快速变化的竞争环境里,太慢就没有主动性。

首汽约车有管控能力,也有产品设计、研发能力,所以我们决定开放,供给侧开放给运力公海(加盟商),需求侧开放给平台商。自己回归聚焦在用户体验的打造、司机团队的管控上。 包括主机厂进场以后,我们也愿意跟主机厂多打通。

问:对你们有什么影响?

魏东:因为首汽有体量优势,所以能从容地接入所有流量商。

流量方进场后,我不用花太大的精力去研究怎么样推广APP,以前我完全依赖自己的APP,因为打车用户的大部分都在流量方手上。现在,我只需要考虑怎么样让“流量方”选我就够了,同时,我可以聚焦继续把产品做深,做透做精。

问:会不会造成用户的流失?

魏东:不管是从高德、携程来的,还是从美团来的订单,用户并不属于首汽约车,但订单都到首汽约车了。我们不是非得要求独立APP用户增速有多快,更在乎的是这个生意做的有多大,市场份额有多少,有都少人在用首汽约车。现在我们体量足够大,对任何这些流量平台而言,没有我们,对他的竞争力都是有影响的。

首汽约车是中间的运营商的角色,我没有把自己定性成一个流量入口。

问:聚合模式会不会成为未来的主流模式? 

魏东:用户更希望能在一个APP内解决需求,所以聚合模式会有很大的比例。 

问:如果出了事,这个责任怎么界定?

魏东:连带责任,原则上讲,谁收了乘客的钱,谁是第一责任,其他的入口承担运营责任。